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들고 계단을 오르고 내릴 수 있을 수준의 적당한 크기와 무게를 겸해 속도와 등판각에 밀리지 않을 전동스쿠터라 생각하고 있으며, 물론 같은 등급의 타회사의 비슷한 제품들이 많으나, 대표적으로 프런트 서스펜션의 축 고정 부분의 부실함으로 충격 누적으로 인한 파손 및 컨트롤러 과열로 인한 잦은 고장 등 대체적으로 평가가 좋지 않았으므로 구매 당시 해당 제품을 선택했던 그 이유이기도 합니다. (사진은 이전 알고 지내던 지인분의 집안에서 촬영한 배경입니다.) 대체적으로 여기에서 더 가볍거나 부피가 줄게 된다면 출력을 포기해야 했으며, 반대의 경우에는 출력이 상승하는 이점이 있지만 무게와 부피 증가로 휴대성을 포기해야 했기에, 즉 성능과 휴대성의 중간 수준 마지노선이라 보시면 되겠습니다.

본론으로 들어가 이 제품의 고질적인 문제점이 있는데요. 바로 잦은 뒷바퀴 펑크 현상이라고 볼 수 있겠습니다. 후륜 쪽이 전륜에 비해 타이어 마모도가 빠르며 이는 가해지는 힘이 전륜에 비해 상당하기에 같은 조건이어도 전륜에 비해 펑크가 날 확률이 크다고 보입니다. 현재에도 해당 제품을 구매한 많은 소비자분들께서도 이 문제로 인해 고민하는 경우를 볼 수 있었는데요. 무엇이 문제인지 살짝 체크해 보기로 하였습니다. 가장 흔한 첫 번째 펑크의 원인은 반분할림에서 볼 수 있는 부분이었으며, 타이어와 튜브를 휠에 장착하고 림 결합 시 그 사이로 튜브가 낀 상태로 인함입니다. 업체에서는 워낙이 밀린 일이 많다 보니 이런 걸 세밀하게 체크를 못하는 경우가 존재하므로 돈을 들여 수리를 했음에도 펑크가 번복되는 피곤한 경우가 생기기도 합니다. 이런 문제를 사전 방지하려면 튜브 교체 후 타이어를 장착 및 림을 붙이고 볼트 6개 중 삼각 형태로 3개만 살짝 조여준 상태에서 사진처럼 타이어 측면을 힘껏 눌러 돌려가며 림 사이로 튜브가 낀 부분이 있나 체크하시면 됩니다. 이미 샵에서 튜브를 교체했더래도 공기압을 빼내고 한 번쯤 체크해 보시는 걸 추천해 드립니다.

두 번째는 사진처럼 공장에서 제작 시 어떠한 원인으로 인해 림 내부 표면에 스크레치가 가해져 해당 부위에 튜브가 수시로 쓸림으로 인한 펑크입니다. 비드면과 다르게 저 부위는 튜브가 직접적으로 맞닿는 부위라 림을 돌려가며 꼭 체크해 보아야 합니다.

스크레치가 발견되면 미세입자 사포로 사진처럼 작업을 해주시면 됩니다. 이외로 림이 알루미늄 합금이라 가볍게 문질러도 잘 갈립니다.

세 번째는 알루미늄 림이 미세하게 산화되어 내부에 알루미늄 가루가 조금씩 떨어져 쌓이므로 튜브와 타이어 사이에서 지속적인 마찰로 인한 펑크입니다. 반분할림은 이것이 단점인 거 같습니다. 물론 고품질 합금으로 제작된 반분할 림이라면 이야기가 달라지겠죠.

튜브를 분리해 외부를 깨끗하게 닦아줍니다. 사진에 있는 튜브를 자세히 확인해 보면 타이어에 눌린 자국 결을 따라 겉에 드문드문 무언가 묻어있는 게 보일 텐데요. 확인해보니 펑크 방지액이 미세한 펑크들을 막았던 흔적과 남아 흐른 부분임을 알 수 있었습니다. 평소 펑크현상이 없이 항상 공기압을 유지했었는데 내부적으론 이랬음을 처음 확인한 바이며, 튜브를 두터운 걸 사용했음에도 이 정도니 타이어 구매할 때 딸려오는 허접한 튜브는 어땟을지 짐작이 갑니다. 펑크 방지액은 필수입니다.

※ 타이어 내부 비드면의 마찰 + 흔한 외부 날카로운 이물질 및 슈레더 공기주입구 틈세로 들어온 미세 흙먼지와 더불어 산화되어 떨어져 묻은 알루미늄 가루들로 인해 펑크로 이어지는 걸로 추측됨.

분리된 타이어 내부도 청소를 해줍니다. 해당 타이어 내부에 각인되어 있는 쓸림 방지 표면 중 간혹 가공 불량으로 인한 미세한 돌출 부위가 있을 수 있으므로. 10인치 3.0 타이어를 새로 구매했다면 장착 전 내부를 미세입자 사포로 돌려가며 부드럽게 살짝 갈아주는 것이 좋을 것으로 보입니다. (힘 있게 갈아내어 내부 표면이 마모가 될 수준이면 주행 시 튜브가 수시로 내부에서 밀리므로 살짝 맞닿는 느낌으로 작업해주어야 합니다.)

※ 펑크현상이 없어도 해당 내용처럼 정기적으로 타이어를 분리해 청소를 해주는것이 가장 좋습니다.

장마 전에 기체 테스트차 공도로만 주행했으며, 업힐 코스의 경우 관악구를 지날 때 봉천동의 악명 높은 달동네 골목길들과, 거주지 주변 청계 동산을 찍었습니다. 주행기록 어플을 라이딩 시작과 끝 중간에 켜고 껐기에 누락된 거리수가 존재하지만, 계기판 주행거리는 56.6km에 남은 전압은 50.0v로 공도를 달렸음에도 전비는 7v 정도로 나름 좋게 나옴.

※ 맨홀 테투리 포트홀에 버금가는 노면으로 인해, 앞차에 가려져 순간 인지하지 못함으로 프런트 샥이 푹 들어갈 정도로 타이어가 한 번 세게 충격을 받았으나 이상 없음 또한 확인.

얼마 전 하필이면 외부에서 일을 보고 있는 와중 급작스레 폭우가 쏟아지므로 제품 테스트차 가볍게 비를 맞아가며 주행 테스트를 해보기로 하였습니다. 평소 애지중지 아낌을 다하는 일부 전동인들이 공유 킥과는 달리 개인이 소유한 모델들에 대해서 비를 조금이라도 맞으면 마치 큰 고장이라도 날것처럼 그랬던 것도 이런 쓸데없는 일을 하게 된 원동력이 되었기도 합니다.

주행 조건은 비를 맞아가면서 노면의 물이 타이어를 타고 최대한 튀지 않는 속도로 진행했으며, 이전 장마시즌에 가랑비 정도 맞았던 때에 비한다면 상당히 푹 젖은 수준임을 볼 수 있습니다.

앞 모터 쪽 너트로 들어가는 케이블을 덮어주는 고무캡의 물기가 살짝 떨어지는 비로부터 위태로워 보이므로 이 부분은 사제로 하나 달아주는 것이 좋을 것 같더군요. (모터 콘너트에 붙어있는 베어링부에 고무씰링이 있으나, 저 케이블이 들어가는 부분에는 내부 배선 꼬임 방지를 위한 약간의 실리콘 처리 외에는 실링 처리가 되어 있지 않습니다.)

우천 속 3킬로 정도 주행해 본 결과, 지금까지 작동에 아무 이상 없었음을 확인했으며 모델에 따라 다소 차이가 있음을 알려드리는 바입니다.

※ 고의적으로 우천 속 주행이 아닌, 부득이하게 주행을 해야 할 경우 방수등급에 완전히 배제된 제품이어도 근거리 및 저속 기준 어느 정도 가벼운 생활 방수 정도는 가능하다고 봄.

홀 센서리스에 외관 직경 7cm. (내부 자석 6.7cm) (5.5cm) 답게 힘이 좋으므로 개인적으로 참 만족하는 중이며 오랫동안 부하를 주어도 잔고장이 전혀 없을뿐더러 출력저하 없이 토크를 꾸준히 유지해주는 아주 좋은 모터이기도 합니다. (해당 모터는 현재 단종되어 비슷한 모델이 생산이 되고 있기는 하나, 홀 센서가 들어가는 타입이며 직경도 줄어들었습니다) 같은 시기에 생산된 같은 외관에 빨간색 모터도 있었지만, 외관과 달리 내부 마그네틱 사이즈는 사진 속 모델보다 더 작은 것으로 확인된 바입니다. (그 외 52 볼트를 포함 60 볼트는 물론 72 볼트까지도 전압 커버가 가능하다고 알려졌으나 직접 확인해 보지 않았기에 확실한 정보는 아니라고 생각.)

주행 중에 뒤 브레이크 레버가 물렁해졌다는 느낌이 들어 확인해보니, 캘리퍼 안에 브레이크 패드가 디스크와 살짝 맞물려 있는 상태에 있었습니다. 그것도 모르고 주행을 하는 바람에 디스크는 물론, 캘리퍼 주변으로 약간의 탄내와 더불어 마찰로 인한 발열 때문에 매우 뜨거웠으므로 자칫 디스크 로터의 변형을 일으킬 뻔했습니다. 알고 보니 잦은 산악도로 다운힐로 인해 로터 마찰열로 인하여 유압오일에 공기(기포)가 차 브레이크 압력이 상승해서 그랬던 거였습니다. 보통 블리딩 타이밍을 패드의 양이 충분히 남아 있음에도 레버가 끝까지 쑥 들어가는 경우로만 보는데요, 그 반대의 경우도 있습니다. 차체가 가볍고 바퀴 인치에 비해 디스크 로터가 큰 편이므로 모터 수명도 고려해 전자 브레이크가 필요치 않아 꺼둔 상태였음에도, 그나마 타이밍에 맞춰 브레이킹을 나누어 사용했기에 6천키로가 다되어 가는 시점에 처음으로 이 차체를 통해 유압 정비를 해보게 되는 것이 아닐까 생각해 봅니다. ^^

사실 유압 브레이크는 생전 처음 해보는터라 이와 관련된 공구가 전혀 없었으므로 100ml의 시마노 미네랄 오일과 블리딩 킷을 구매하였습니다. 가격은 배송비 포함 23000원. (주사기 2개 들어있는 버전으로 구매했습니다. 상표명 : EZMTB2021 미네랄 오일은 별도구매.)

유압 브레이크도 종류가 많은데, 하필이면 업자분들도 정비를 꺼려한다는 깔때기 레버가 아닌, 케이블 분리형 유압 브레이크였습니다.(첫 유압 정비인데 난이도가...) 더군다나 이런 종류의 브레이크를 자세히 알려주며 수리하는 블로그 글이라던지, 유튜브 영상이 없어서 직감에 맡기고 수리를 진행해 보기로 하였으며, 가장 먼저 준비해야 할 것은 케이블 분리형 유압 브레이크는 필히 미네랄 오일을 흘려가며 작업해야 브레이크 내부에 기포 유입을 최대한 막을 수 있기에, 실내보다는 외부에서 하길 권장하며, 안 쓰는 큰 수건이나 걸레를 여러장 정도 준비하셔야 합니다. 모터 베어링부와 디스크 로터에 오일이 묻지 않게끔 수건으로 잘 덮어줌과 동시 레버 쪽 케이블의 경우 작업 시 넘치는 오일이 케이블을 타고 다른 커넥터류에 스며드는 것을 방지하지 위해 수건이나 휴지로 둘러주어야 합니다.

※ 작업중 누유되는 오일을 아끼고자 바가지에 담아 도로 주사기에 주입하여 작업하는 걸 권장하지 않는 이유는 흙먼지 등 작업환경에 따라 이물질이 같이 미네랄 오일에 주입될 수 있기 때문입니다. 미네랄 오일을 재활용할 수 있는 범위를 굳이 정하자면 주사 기내에 남아있는 정도로 보시면 됩니다.

터득한 작업순서는 아래와 같습니다.

1. 레버에 있는 유압조정 볼트를 최대한 돌려 빼내십시오. (케이블 분리형 유압 브레이크 류에만 해당)

2. 레버에 있는 전브 , 브레이크등 센서 탈거 후 핸들 그립을 분리한 다음 레버를 핸들 봉 바깥으로 밀어 빼내 줍니다. (작업용 이를 위해 브레이크 케이블을 감싸주고 있는 천을 조금 풀어줌과 동시, 꼽혀있는 다른 장치들의 커넥터들을 분리해주면 의도치 않게 케이블이 당겨져 단선을 유발하는 고장을 사전에 예방할 수 있습니다.)

3. 다음은 레버쪽 유압호스를 먼저 제거하지 마시고 캘리퍼를 차체에 고정된 2개의 육각볼트 해제 후 디스크 로터 바깥으로 꺼내놓은 상태에서 캘리퍼 오일 주입 밸브를 풀러 미네랄 오일이 들은 주사기를 꼽아줍니다. (미리 캘리퍼에 맞는 닙플을 오일 주입구에 꼽아줍니다.) (1번의 작업을 하지 않았다면 압력으로 인해 오일이 다량 누유되는 경우도 있습니다.) (오일이 묻는 것을 방지하기 위해 브레이크 패드를 분리해 주며, 캘리퍼의 피스톤 닫힘을 방지하기 위해 별도의 툴이 있다면 사용하셔도 좋으나 마지막 작업시 원하는 유격이 나오지 않을수도 있으니 참고하시길 바랍니다.)

4. 누유된 오일이 다른 곳에 묻는 것을 방지하기 위해 오일 케이블 바로 아래쪽에 수건으로 대강 둘러준 후, 레버 쪽 유압호스를 제거해줍니다. 이때 유압호스에 붙어있는 볼트의 강도가 그리 좋지 않은 경우도 있으므로 연장을 부드럽게 다루어 살살 풀어줍니다.

5. 분리된 호스에 또 하나의 미네랄 오일이 주입된 피스톤이 분리된 주사기를 꼽아줍니다. (4번째 사진참고) (꼭 주사기가 아니어도 걸이가 있는 깔때기형 컵도 좋지만 블리딩 작업 중 빠져나오는 기포를 확인하려면 투명한 것이 좋습니다.) (주사기 피스톤이 꼽힌 상태에서 주사기를 케이블에 꼽으면 안 됩니다. 기포가 재유 입될 확률이 높으며, 브레이크 모델과 작업방법에 따라 다르겠지만 해당 게시글에 있는 브레이크 형식에서는 그렇습니다.) (블리딩 툴에 동봉돼있는 고무줄을 이용. 오일통을 고정해 엎질러짐을 방지해 줍니다.)

6. 캘리퍼쪽에 연결된 주사기의 피스톤을 천천히 밀고 당겨줍니다. ^^ 이때 주의할 점은 피스톤이 주사기 끝까지 들어가지 않는 범위 내에서... (블리딩 작업 시 가장 중요한 타이밍이기도 합니다.)

7. 6번의 작업과 동시, 케이블쪽 꼽힌 컵이나 주사기를 주시하여 더 이상 공기방울이 나오지 않는 것이 확인된다면 블리딩용 주사기를 바로 빼내지 마시고, 캘리퍼 내부 피스톤을 바깥쪽으로 최대한 벌려 주시길 바랍니다. 다음 켈리퍼 쪽 주사기를 해제후 오일 밸브를 잠가 줍니다. 이때 미네랄 오일이 반드시 줄줄 흘러나와야 하며, 케이블 쪽에 꼽혀있는 컵이나, 피스톤이 제거된 주사기 컵에 미네랄 오일이 다 떨어지기 전에 밸브를 잠가 주는 것이 포인트 ^^ (밸브를 잠그기 전 오일이 떨어져 버리면 공기가 유입되기에 블리딩 다시 해야 합니다

ㅡㅡ)

8. 별도의 툴을 패드자리에 끼워 넣지 않았다면 캘리퍼의 피스톤은 꽉 닫혀져 있는 상태여야 정상이므로 이를 확인 후 공구를 이용해 캘리퍼 내 피스톤을 패드를 다시 조립할 수 있음과 디스크 로터에 겨우 밀어 넣어 들어갈 수준으로만 살짝만 개방해줍니다. (많이 개방은 하지 말아야 하며 만약 그랬을 경우 케이블 쪽에서 다시 오일 압력을 뽑아 올려내면 되지만, 이 과정 중 캘리퍼 끝까지 꽉 차 있던 미네랄 오일이 도로 뽑혀 나오는 과정에 빈 공간이 생기므로 블리딩 작업을 처음부터 다시 해야 합니다.) 패드를 끼워 넣고 캘리퍼를 차체에 재장착 후, 분리되어 있는 브레이크 레버에 미네랄 오일을 꽉 채워 넣습니다.(상당히 중요) 다음 케이블에 연결된 오일 도구를 분리한 다음, 누유로 인한 주변 오염을 방지코자 수건으로 미리 작업해주고 재빠르게 미네랄 오일이 최대한 흘러내리지 않는 각도 내에서 브레이크 레버와 오일이 새지 않을 수준으로 살짝 재결합시켜줍니다.

(처음부터 브레이크 패드를 분리하지 않은 상태에서 작업하면 난이도는 쉽긴 하겠지만 패드에 오일이 묻으므로 이런 경우는 천천히 서행하면서 브레이크를 수시로 잡아가며 오일을 증발시켜주는 방법뿐입니다.)

9. 레버압력을 미세하게 낮추어 주어야 하므로 각자 원하는 정도로 레버를 살짝 당겼다 놓는 상태를 번복하면서 레버와 연결된 유압 케이블을 다시 오일이 찔끔 세어 나올 나올 정도로 풀어주어 원하는 레버 압력이 나오면 빠르게 유압 케이블을 굳게 잠가 줍니다. 이 작업과정이 레버와 케이블 결합도중 유입된 공기를 빼주기도 한답니다. ^^

※ 내용추가 : 레버의 유압 조정볼트를 보다 여유있게 사용하면서 패드를 알뜰하게 소모하는것이 아니라면 캘리퍼 피스톤 밀착이 아닌 바깥쪽으로 끝까지 밀어내주셔야 합니다. 이렇게 블리딩 하는 순서가 정석.

(블리딩 후 레버압력 조정 시, 남아있는 브레이크 패드 양도 고려해야 하며, 패드양이 얼마 안 남았는데 레버 압력을 최대로 높이 세팅해놓으면 얼마 안 가 패드가 다 닳아 디스크 로터를 깎아먹는 경우도 예상되니 가급적 블리딩 시 패드도 새것으로 교체해줍시다.)

유압 블리딩 후 브레이킹 상태는 상당히 만족스러웠으며, 작업 전에는 패드가 남았는데도 유압 조정 볼트가 끝까지 들어가 나름 불만이었는데 문제점이 고쳐졌습니다. ^^

PS. 앞쪽 브레이크의 경우 현재까지도 유압 호스 케이블이 짧은탓인지 레버로 전달되는 즉 패드가 디스크 로터에 맞닿는 느낌전달이 뒤보다 크게 느껴지고 있으며, 레버 반응도 확실하게 끊어주고 있으나, 제동면에서는 아무래도 처음때보다 약간 감소된게 느껴졌습니다. 이 역시 블리딩을 하면 된다지만 앞쪽 브레이크 반응이 올라가게 된다면 차체에 무리가 갈 뿐더러 동시에 급제동을 할 경우 자칫 위험한 상황이 올 수 있으므로 대략 뒤 90% 앞 70% 정도로 브레이킹 세팅감도를 유지코자 앞쪽 브레이크 블리딩은 보류하기로 했습니다.

오른쪽의 꺽어 들어가는 등판각은 29도로 측정.

그 외 평균 21도의 경사로로 보입니다.

정차전압 56.x  , 탑승자 몸무게는 83kg , 주행용 보조배터리 20AH 병렬연결 , 2단 무탄력 상태에서 업힐성공. 업힐시 전압강하 53.2 ~ 52.9로 측정.

※ 누적 키로수 4937km 

그 동안의 소모품 교체 및 수리 유무사항 : 발판 안장고정부 아르곤 용접. + 브레이크 패드(라이닝) 앞 뒤 교체 및 레버 유격조절. 컨트롤러 박스 외부노출식 구리 방열판 장착. 리어샥 그리스 도포. 몸체 용접부위 프라그 제거 및 오일도포. 모터3선 플라스틱 재질 채결박스 해체 후 직렬 연결 및 수축튜브 ,유리섬유작업.

※ 핸들봉을 길게 뽑거나, 서서주행이 잦을경우, 모델에 관계없이 핸들봉의 힌지 및 폴딩부 용접부의 점검은 필수이며 앞 뒤 지속적으로 가해지는 응력(지렛대 원리)에 의해 금속 피로누적에 의한 파손 가능성이 있으므로 특히 별 다른 보강킷이 없는 핸들봉을 가진 모델의 경우 제조사에서 정한 키로수에 도달하면 부품을 필히 교체하셔야 합니다.

오늘은 황사가 심하다고 했지만 EARTH 맵을 확인해 보니 오히려 북풍이 불어 어제보다 쾌청하다는 개인 판단하에, 외할머니 댁으로 전동스쿠터를 타고 마실을 다녀왔습니다. 이것을 타고 다니다보면 여러 사람들을 도로위에서 접하게 되는데요. 오늘 기억에 남은걸 적자면, 제 옆라인에서 창문을 열고 운전하시던 어느 어르신께서 잠시 신호 대기중 저에게 " 이걸 타고 도로를 주행하면 안됩니다 " 라 하셨습니다. 사실 다녀도 되는데 말이죠. 그 분은 법을 잘 모르시는 와중에 단지 작아 보인다는 편견으로 그런 발언을 했으리라 짐작됩니다. (성격상 그냥 지나갑니다.) 의왕에서 수원쪽으로 이어지는 1번국도는 평소에 차량으로 다녀도 바람이 굉장히 세다 느껴지는 편이라지만, 오늘 따라 하필이면 두바퀴로 나왔는데 뒷바람이 아닌, 맞바람이 거세게 부는탓에 라이딩 피로도가 조금 누적되었습니다.  

(하단 짧은 텍스트 양해 바랍니다.)

정남면 목적지 도착후, 일반 충전기로 1시간 가량 꼽아놓고 기다리니 대략 1.2볼트 정도 충전이 되었으므로 (5.50v) 부족한 감이 있지만 시간관계상 복귀하기로 했으며, 범계역 인근을 들른 후에 유난히 추웠던 한겨울을 보낸 기체 컨디션 테스트차, 도착지 길을 더 지나서 청계 오메기 고개 업힐을 하던도중 볼트 게이지를 확인해보니 전압강하 숫치는 4.6x 를 보임. 도착후 남은 전압은 4.8x 를 보이고 있었으며, 만충전압 5.8x 에서 급경사 및 출발 부하시 기온이 20도 이상일때에는 주행 보조배터리를 병렬로 연결했을때 대략 2-3 정도 수준임을 확인했지만, 오늘의 경우는 5.8x에서 5.4x대 까지는 4수준의 전압강하를 보이고 있었으며, 5.1x 서부터는 약간 줄어든 2-3 정도의 전압강하를 보임을 확인. (기온 관계없이 특정 숫치에서 전압강하가 줄어드는 것인지, 앞서 화성시에서 고속으로 내내 달렸으므로 내부 부품들이 어느정도 예열이 되었기에 그런것인지 확인이 필요.)

※ 지난번과는 다르게, 이번 측정한 거리는 출발지서부터 해당 목적지(정남면)까지 31km에서 24km 정도로 단축되었으며,(어플을 늦게킴) 숫치는 파악이 되지 않지만, 네이게이션 GPS오류로 인해 인근을 정처없이 잠시 떠돈 거리도 약간 포함됨.

이 주변은 개발로 인해 많이 변했으며, 또한 변해가고 있는중이지만, 예나 지금이나 포일성당은 늘 한결같기에 가끔 들르는 곳이기도 합니다. 본문으로 돌아와, 근래에 모빌리티 이동수단을 접한 이후 평소에는 관심도 없었던 이러한 경사도에 관심을 가지게 되었으며, 경사도 측정 어플을 이용해 포일성당 입구쪽 언덕을 측정해 보기로 하였습니다.

왼쪽 꺽어들어가는 구간은 순간 등판각이 무려 28도로 측정됩니다.

다 오를 지점까지는 등판각이 순차적으로 줄어드는순. 

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아래는 업힐영상.

https://youtu.be/DAfR1ODRspw

테스트를 위해 탄력이 아닌 정차 상태에서 출발하였으며, 전압수치는 정차시 56.7 , 부하가 걸렸을시, 54.1-x 인 상태이며. 

주행용 보밧 20ah 장착되어 있는 상태.

업힐시 기어단수는 2단이였으며, 전형적인 토크형 모터라 그런지 80키로에 육박하는 몸무게를 얹고도 거침없이 올라감을 확인한 바 입니다. 52볼트 기체치곤 꽤 훌륭한 퍼포먼스를 보여주는 바 입니다.

수원방면으로는 처음 전동 스쿠터를 이용하여 출발하게 되었으며, 이외로 도로사정은 안양과 의왕에 비해 훨씬 정비가 잘 되어 있음을 느낄 수 있었습니다.(포트홀 땜빵 및 맨홀 아스팔트 마감이 대체적으로 잘되어있음) 하지만 차량들의 이동이 많아 두바퀴로 운행시 항상 방어운전은 필수.

목적지인 외할머니댁 도착 및 잠시 휴식중에.

기존 26AH 본배터리에 20AH추가하여 총 46AH이라지만, 30여 키로 이상의 거리를 차량들 흐름에 맞춰 고속으로 주행하다 보면 배터리량이 만충 58.7에서 52볼트 수준으로 떨어지기에, 사진처럼 틈틈히 충전을 해둡니다. 돌아오는 길에는 태풍이 북상하기 막 직전이라 맞바람이 꽤 세게 불었으며 보안경을 안쓰고 주행한 탓에 눈이 상당이 건조해져서 잠시 애먹었네요.

전동킥보드의 최대 단점인 목부분 취약점을 보완하기 위해 부천에 위치한 지우정밀을 방문하였습니다. 타사 모델에 대한 지원은 아직 없으며 필자가 타고 있는 제조사의 일부 고속형 모델들에 한해 파츠를 현재 저렴하게 제공하고 있는중. 장착을 위해 핸들을 분리.

업체에서 보강파츠를 제작하기 앞서 첫 장착차체가 작년 6월에 생산된 모델이였는데, 같은 년도에 제작된 모델이여도 월순에 따라 미세하게 조금씩 군데군데 차이가 나는 부분이 존재하는지 발판덮게를 조금 도려내긴 했지만, 장착 이전에 있었던 상대적으로 약한 재질의 폴딩부로 인한 심리적 긴장 및 코너링시 약간의 뒤틀림 현상이 깔끔하게 사라졌으며,견고한 강성으로 바이크와 유사할 수준의 안정적인 핸들링과 상대적으로 가벼운 전륜쪽 모터의 지면으로 전달되는 출력손실을 줄일 수 있었기에 장착가치는 충분하다고 보여집니다. 또한 보강파츠의 디자인과 세밀한 마감부위들을 보아 이곳 사장님 제작 솜씨가 보통이 아님을 재차 확인한 바 입니다. 

그 외 공구비용도 안나오는 관계로 개인 의뢰주문은 헉 소리가 날만한 고가 거래가 아닌 이상, 금액때문에 거래성사 안되는거 알고 미리  "NO"로 잘 안받아주는게 해당 업계의 현실이건만, 이곳 사장님은 샘플이든, 도면이든 일단 가지고 오세요라는걸 보니 개인 금형제작이 필요한 분들의 경우 한 번 문의를 해보는것도 좋을것으로 생각합니다.